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Propuestas Económicas Productivas

Por qué es entendible la oposición indígena a que una carretera atraviese el TIPNIS?. Porque en la realidad sociohistórica de nuestro país, la construcción de una carretera a través de territorios indígenas impacta de dos maneras contrapuestas: mientras que para la sociedad globalizada la carretera tiene un efecto edificante, para los pueblos indígenas tiene un impacto desestructurante y la historia lo señala sin lugar a discreciones.

Desde la idea de la modernidad, las carreteras son entendidas como vitales para el crecimiento económico de una región o de un país, son entendidas como esenciales para mejorar las condiciones de vida de la población y por tanto suelen adquirir un carácter estratégico en el diseño de las políticas públicas o en su defecto forman parte prioritaria de las demandas sociales.

En cambio para los pueblos indígenas, las carreteras e incluso los caminos secundarios parecieran venir aparejados de un aura de adversidad que desemboca en sometimiento, en despojo, en descomposición del tejido sociocultural. Las carreteras que penetran los territorios indígenas suelen impactar en sus componentes físicos como la tierra y el conjunto de los recursos naturales, pero sobre todo trastocan sus modos de vida y de ahí su recelo a este tipo de infraestructura pública, pese a que en muchos casos puedan incluso estar insertas en las demandas que ellos mismos plantean al Estado.

Un ligero recuento de rasgos históricos concretos en torno a la construcción de caminos y carreteras hacia la Amazonía, nos da cuenta, por ejemplo, que los caminos de penetración hacia el Gran Mojos en busca de riquezas emprendidos durante la administración colonial, fue al mismo tiempo la ruta del tráfico de esclavos indígenas que cazaban en la Amazonía para alimentar de brazos las haciendas de Santa Cruz (ver, Altamirano: Breve noticia de las misiones de infieles que tiene la Compañía de Jesús de esta provincia del Perú en las provincias de Moxos [1699]; 1979).

Asimismo, los caminos de ingreso al norte amazónico con motivos del auge de la goma en nuestro país, dieron por resultado el enganche de miles y miles de indígenas a un emprendimiento extractivista sin retorno, una actividad impuesta a indígenas de por vida, alejados de su núcleo familiar y desarraigados de su territorio (ver, Stoian: La Economía Extractivista de la Amazonía Norte Boliviana; 2005). Donde las riquezas llenaban desmesuradamente las arcas de los barones de la goma, los brazos indígenas sucumbían ante los múltiples riesgos propios del entorno natural en el que trabajaban y el rigor de las exigencias laborales que les imponían a látigo hasta el último esfuerzo posible. El historiador Gabriel René Moreno, conmovido por el proceso de exterminio al que estaban sometidos los indígenas en aquella época, señalaba: “Pongámonos todos de pie para enviar nuestro adiós a los últimos mojeños…Ya no volveremos a ver jamás a estos gallardos hijos del proceloso Mamoré” (Catálogo del Archivo de Mojos y Chiquitos; 1973). Pero además, los caminos hacia el territorio de los gomales, implicaron prácticamente el exterminio de la población indígena masculina del lugar ante la renuencia de estos a subordinarse a las relaciones esclavizadoras (ver, P.H. Fawcett: A través de la selva amazónica; 1974).

El actual sistema de estancia ganadera tan característico del Beni, en su inicio se valió de las vías camineras habilitadas por el sistema reduccional durante la colonia, pero además, la consolidación ganadera vía la proliferación de este tipo de unidades productivas, se sirvió de los mismos senderos abiertos por grupos de familias indígenas que se alejaban monte adentro a fundar nuevas comunidades en busca de su propia libertad (ver Guzmán: Provincia Mojos: tierra, territorio y desarrollo, 2004). El resultado de esta acción a nombre del progreso, fue un proceso de despojo de tierras indígenas, desestructuración de los territorios indígenas históricos y el empatronamiento en condiciones de servidumbre.

En la actualidad, no se ha modificado sustancialmente este patrón de impactos de las carreteras y caminos en los modos de vida de los pueblos indígenas. Los procesos desestructurantes de estos pueblos a causa de la construcción de infraestructura vial, continúan siendo una constante y el Estado en ningún momento ha mostrado verdadera voluntad para enmendarlo.

En ejemplos más contemporáneos, la construcción de la carretera Santa Cruz-Trinidad,  constituye un factor desestabilizador de los modos de vida del pueblo ayoreo, generando despojo de sus territorios históricos y por tanto desembocando en procesos de desarraigo territorial, mendicidad, prostitución. Lo mismo ocurrió con el pueblo guarayo, pues esta misma carretera contribuyó decisivamente en el despliegue de prácticas ajenas a su tradición, como el comercio de tierras ante la presión de agentes externos al territorio, explotación intensiva de recursos maderables y a su vez ello ha desembocado en pugnas internas, divisiones orgánicas y otros problemas que impactan negativamente en la cohesión identitaria y política de este pueblo.

Existen experiencias similares entre los pueblos yuracaré y yukí por la construcción de la carretera por el Chapare y también con los pueblos takana, tsimane y mosetenes, ocurrida con la construcción de la carretera La Paz-Riberalta.

La historia es un referente de todo futuro y eso lo saben muy bien los pueblos indígenas, es por eso que estas experiencias señaladas y otras más, indudablemente les dejan aprendizajes amargos y de ahí se entiende su renuencia a repetir la historia. Por eso la novena marcha indígena, por eso la octava marcha indígena, por eso las nueve marchas indígenas en estas dos últimas décadas.

El resto de la sociedad, estamos interpelados ante esta realidad.

 

(*) Ismael Guzmán es sociológo de CIPCA Beni

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